O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é o órgão do Comando da Aeronáutica que tem por missão planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do espaço aéreo, à proteção ao voo, ao serviço de busca e salvamento e às telecomunicações do Comando da Aeronáutica.
Como órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), compete ainda ao DECEA, como previsto na Portaria nº 913/GC3, de 21 de setembro de 2009, prover os meios necessários para o gerenciamento e controle do espaço aéreo e o serviço de navegação aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos e tratados internacionais de que o Brasil seja parte.

O DECEA possui, na sua estrutura, Órgãos Regionais, os quais desenvolvem atividades na Circulação Aérea Geral (CAG) e na Circulação Operacional Militar (COM), coordenando ações de gerenciamento e controle do espaço aéreo e de navegação aérea nas suas áreas de jurisdição. Os Órgãos Regionais do DECEA são os CINDACTA I, II, III e IV e o SRPV-SP, com suas áreas de jurisdição definidas, como ilustrado abaixo:

O Espaço Aéreo é uma área de interesse público e finito, bem como estratégico para a defesa nacional de uma nação. Por conseguinte, é de entendimento que todo e qualquer equipamento ou artefato que acesse o espaço aéreo deva atender às legislações pertinentes com o objetivo de atuar de forma coordenada e segura para com os demais usuários do espaço aéreo. A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), instituição ligada à Organização das Nações Unidas (ONU), da qual o Brasil é um dos Estados Signatários mais atuantes, preconiza no artigo 8º da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago em 7 de dezembro de 1944 e alterada pela Assembleia da OACI (Doc 7300), referida como “Convenção de Chicago” que:

“Nenhuma aeronave, capaz de ser voada sem piloto, deve ser voada sem piloto sobre o território de um Estado Signatário sem autorização especial emitida por esse Estado e de acordo com os termos de tal autorização. Cada Estado Signatário compromete-se a assegurar que o voo dessa aeronave sem piloto em regiões abertas às aeronaves civis deva ser tão controlado de modo a evitar perigo para as aeronaves civis”.

Nesse contexto, reside a necessidade da regulamentação do acesso ao espaço aéreo por Aeronaves Não Tripuladas, popularmente conhecidas como “drones”.

Cabe ressalvar que, se percebe, no âmbito dos operadores, pilotos e mesmo da indústria, relacionados com o desenvolvimento e emprego da aviação não tripulada, que, de uma forma geral, a cultura aeronáutica e o conhecimento de regras e regulamentos relacionados à atividade aérea, como regras de tráfego aéreo, navegação, meteorologia etc., estão ainda aquém do nível desejado e, com isso, a regulamentação vem, também, no sentido de educar os usuários desse novo segmento aeronáutico.

Por conseguinte, o DECEA reeditou, em junho de 2020, a ICA 100-40 que regulamenta o acesso ao espaço aéreo brasileiro pelo Sistema de Aeronave Não Tripulada (Unmanned Aircraft Systems – UAS) em conformidade com o artigo 1º da Lei nº 7.565 como legislação complementar ao Código Brasileiro de Aeronáutica.

No campo da regulamentação da área afeta à certificação do equipamento e da operação, de competência da ANAC, a regulamentação governamental é o principal aspecto que os empreendedores identificam como primordial, pois as incertezas jurídicas impedem - ou no mínimo inibem - que usuários que precisam dos serviços façam contratações, e que empresários tomem suas decisões e façam novos investimentos, bem como as empresas seguradoras não abranjam esse mercado.

O DECEA, por intermédio do Comitê UAS, tem trabalhado diuturnamente no sentido de propiciar a esse novo segmento aeronáutico uma legislação que atenda aos anseios dos usuários e promova o fomento do setor de forma coordenada e segura para todos os utilizadores do espaço aéreo brasileiro.

RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) é o termo técnico e padronizado internacionalmente pela OACI para se referir ao subconjunto do Sistema de Aeronave Não Tripulada, capaz de interagir com o Sistema de Controle de Tráfego Aéreo e outras aeronaves em tempo real, composto pela aeronave remotamente pilotada (RPA), sua(s) estação(ões) de pilotagem remota, o enlace de pilotagem e qualquer outro componente associado à sua operação.

AEROMODELO é a aeronave não tripulada, utilizada para fins exclusivamente recreativos. Regulado pelo MCA 56-2 - AERONAVES NÃO TRIPULADAS PARA USO RECREATIVO – AEROMODELOS

O Manual do Comando da Aeronáutica 56-2 (MCA 56-2) tem a finalidade de regulamentar os procedimentos e responsabilidades necessários para o acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro por aeronaves não tripuladas, com uso exclusivamente voltado à recreação, os chamados Aeromodelos.

Operação VLOS, Visual Line-Of-Sight, operação em condições meteorológicas visuais (VMC), na qual o piloto mantém o contato visual direto com a aeronave (sem auxílio de lentes ou outros equipamentos, exceto as lentes corretivas), de modo a conduzir o voo com as responsabilidades de manter a separação com outras aeronaves, bem como de evitar colisões com obstáculos.

Operação EVLOS, Extended Visual Line-Of-Sight, refere-se à situação, em uma operação em VMC, na qual o Piloto Remoto, sem auxílio de lentes ou outros equipamentos, não é capaz de manter o contato visual direto com a Aeronave Não Tripulada, necessitando, dessa forma, do auxílio de Observadores para conduzir o voo com as responsabilidades de manter a segurança da navegação, bem como de evitar colisões com obstáculos, seguindo as mesmas regras de uma operação VLOS.

Também conhecido como observador de UAS, é um observador designado pelo Requerente, membro da equipe de UAS que, por meio da observação visual de uma Aeronave Não Tripulada, auxilia o Piloto Remoto na condução segura do voo, necessitando, para tanto, comunicação permanente com o piloto. NOTA: A observação visual, aos moldes do estabelecido para operação VLOS, deverá ser estabelecida sem o auxílio de outros equipamentos ou lentes, excetuando-se as corretivas.

BVLOS, Beyond Visual Line-Of-Sight, é o tipo de operação em que o Piloto Remoto não consiga manter a Aeronave Remotamente Pilotada dentro do seu alcance visual.

RPS, Remotely Pilot Station, é o termo técnico e padronizado internacionalmente referente ao componente que contém os equipamentos necessários à pilotagem da Aeronave Não Tripulada.

Entende-se por aeronave não tripulada autônoma aquela que não permite a intervenção do piloto na condução do voo, tendo o planejamento da missão sido concebido dessa forma. A Aeronave não tripulada automática possibilita a intervenção do piloto, a qualquer momento, na condução e no gerenciamento do voo, mesmo tendo os parâmetros e os perfis de voos conduzidos por sistemas computacionais. Sendo assim, somente as Aeronaves não tripuladas automáticas estarão sujeitas à autorização de utilização do espaço aéreo, com a devida atribuição de responsabilidades do piloto em comando.

Apesar da amplidão, o espaço aéreo é finito e demandado por diversos tipos de usuários (como, por exemplo, aeronaves comerciais, militares, ultraleves, paraquedistas, entre outros) e que guardam características muito especificas de operação. Nesse contexto, a autorização para uso do espaço aéreo, além de atender ao Art. 14 §4° da Lei 7.565, Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), é necessária para que haja a coordenação entre os usuários do espaço aéreo em prol da segurança operacional.

Como ilustração, citamos o seguinte caso: O operador do Sistema de Aeronave Não Tripulada (UAS) pretende realizar um voo em área desabitada até 400ft AGL (aproximadamente 120 metros de altura). Bem, pela ICA 100-4, a qual trata das operações de helicópteros, é preconizado que a altura mínima para voos de helicópteros em áreas desabitadas é de 200ft (aproximadamente 60 metros). Só por essa questão podemos perceber que o voo da Aeronave Não Tripulada (UA) sem coordenação poderá causar conflito no caso de um tráfego de helicóptero convergente com a área de voo, colocando em risco a operação do helicóptero.

As operações de Aeronave Não Tripulada (UA), em áreas não confinadas, deverão efetuar a homologação da estação de pilotagem remota junto à ANATEL e solicitar as autorizações previstas nas regulamentações da ANAC, se existente. De posse destas anuências, o operador de Sistema de Aeronave Não Tripulada (UAS) deverá efetuar seu cadastro no sistema SARPAS e solicitar a autorização de utilização do espaço aéreo, anexando ao processo a documentação emitida pelas Agências já mencionadas (ANAC e ANATEL). 
Em se tratando de operação em área confinada, o operador necessitará apenas das anuências da ANAC e da ANATEL, não sendo necessária a autorização de utilização do espaço aéreo emitida pelo DECEA.

Um dos maiores desafios à integração do Sistema de Aeronaves Não Tripuladas (UAS) é a ausência de um sistema de detectar e evitar (DAA – Detect And Avoid) que permita o piloto remoto operar em consonância com as regras do ar. O FPV, até o presente momento, não é certificado pelas Agências reguladoras, devendo a operação ser enquadradas no perfil de operação BVLOS e cumprir as regras específicas para esse tipo de operação.

Os prazos para a solicitação de utilização do espaço aéreo serão em função das características da operação pretendida, podendo variar de 45 minutos a 18 dias de antecedência em relação ao início das atividades, conforme capítulo 12 da ICA 100-40.

Os voos no interior de prédios e construções fechadas, mesmo que parcialmente, incluindo ginásios, estádios e arenas a céu aberto (até o limite vertical da sua estrutura lateral) são de total responsabilidade do proprietário da estrutura ou do locatário do imóvel e deverão estar autorizados pelo mesmo, não sendo considerados “espaços aéreos” sob a responsabilidade do DECEA.
Outrossim, devem ser observadas as regulamentações da ANAC e da ANATEL e as responsabilidades civis em vigor.

A operação de aeronaves não tripuladas deverá ocorrer de forma que sua projeção vertical no solo esteja afastada, pelo menos, 30 metros de pessoas não anuentes.
Caso as pessoas envolvidas sejam anuentes à operação, ou seja, autorizem expressamente (por meio formal) ao operador/explorador da Aeronave Não Tripulada (UA) para serem sobrevoadas, não existirá a necessidade do afastamento previsto.
Portanto, o operador do Sistema de Aeronave Não Tripulada (UAS), de posse das anuências emitidas pelas agências reguladoras (ANATEL e ANAC) e pelo DECEA, será o responsável por operar dentro das condicionantes estabelecidas e o preconizado na legislação em vigor, podendo ser responsabilizado pelo não cumprimento da autorização emitida, bem como por possíveis danos causados a terceiros. 

O acesso ao espaço aéreo por Aeronave Não Tripulada (UA) no período noturno ficará sujeito ao cumprimento do item 4.2.4 - LUZES A SEREM EXIBIDAS PELAS AERONAVES, da ICA 100-12.

Serão proibidos os voos sobre áreas de segurança, aglomerações de pessoas e trajetórias utilizadas por outras aeronaves.

São consideradas áreas de segurança, dentre outras: refinarias, plataformas de exploração de petróleo, depósitos de combustível, estabelecimentos penais, áreas militares, usinas hidroelétricas, usinas termoelétricas, usinas nucleares, redes de abastecimento de água ou gás, barragens ou represas, redes de comunicação (como, por exemplo, sítios de antenas) ou de vigilância da navegação aérea (como, por exemplo, radares de vigilância aérea), que se forem danificadas provocarão sério impacto social, econômico, político ou à segurança.
O Explorador/Operador que realizar o sobrevoo das áreas de segurança, sem a respectiva autorização, estará sujeito às implicações civis e criminais pertinentes, constantes nas legislações em vigor. Além disso, em alguns casos, está prevista e autorizada a neutralização da Aeronave Não Tripulada (UA) quando se tratar de ameaça.

NOTA: Nas solicitações de acesso ao espaço aéreo sobre ou próximo a instalações públicas, tais como sedes de Governo, Câmaras Legislativas, Assembleias, parques ambientais, dentre outras, será analisada pelo DECEA a solicitação de acesso ao espaço aéreo. Caso tal acesso descumpra determinação específica para o local pretendido, o usuário estará sujeito às sanções e medidas previstas pelas respectivas administrações.

O Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986) orienta a apuração e a aplicação das sanções administrativas através de várias penalidades previstas em seu artigo 289, inclusive MULTA, quando o Piloto Remoto infringir quaisquer orientações que configure descumprimento às legislações em vigor.
A Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAer), prevista no Decreto nº 7.245, de 28 de julho de 2010, tem por finalidade apurar e aplicar as penalidades e providências administrativas previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e na legislação complementar, por condutas que configurem Infrações de Tráfego Aéreo e descumprimento das normas que regulam o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
O Regulamento da Junta de Julgamento da Aeronáutica (Portaria nº 09 – DGCEA, de 05 de novembro de 2011) estabelece as particularidades, os valores de multa e as orientações inerentes ao processo administrativo supracitado.
A apuração das infrações e aplicação das sanções administrativas, descritas e previstas à operação Sistema de Aeronave Não Tripulada (UAS), não eximem seus responsáveis daqueles atos que se constituam infração ou crime nas demais esferas do Direito Cível, Criminal e de todas as demais aplicáveis.
Para repreender a atividade irregular, os órgãos reguladores podem se utilizar do Art. 290 do CBA, o qual preconiza que a autoridade aeronáutica poderá requisitar o apoio da força policial para obter a detenção dos presumidos infratores ou da aeronave que ponha em perigo a segurança pública, as pessoas ou coisas, nos limites do que dispõe o CBA.

O uso irresponsável do espaço aéreo poderá ser enquadrado, conforme o caso, nas leis abaixo especificadas:

Decreto Lei 2.848/1940 – Código Penal

Art. 132 - Expor a vida ou a saúde de outrem a perigo direto e iminente.
Art. 261 - Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea.

Lei 7.565 – Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA

Art. 289 - Na infração aos preceitos deste Código ou da legislação complementar, a autoridade aeronáutica poderá tomar as seguintes providências administrativas:
I – multa.
        

Art. 291- Toda vez que se verifique a ocorrência de infração prevista neste Código ou na legislação complementar, a autoridade aeronáutica lavrará o respectivo auto, remetendo-o à autoridade ou ao órgão competente para a apuração, julgamento ou providência administrativa cabível.
        § 1° Quando a infração constituir crime, a autoridade levará, imediatamente, o fato ao conhecimento da autoridade policial ou judicial competente

Lei 10.406/2002 – Código Civil

Art. 186 - Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito.

Decreto Lei 3.688/1941 - Lei das Contravenções Penais

Art. 33 - Dirigir aeronave sem estar devidamente licenciado.
Art. 35 - Entregar-se na prática da aviação, a acrobacias ou a voos baixos, fora da zona em que a lei o permite, ou fazer descer a aeronave fora dos lugares destinados a esse fim.

Somente será permitida a operação de Aeronave Não Tripulada a partir de aeródromos em que operem aeronaves tripuladas ou, ainda, a uma distância menor que 9 km quando operando na ZAD e 2 km quando operando fora dela, se expressamente autorizada pelo administrador ou operador do respectivo aeródromo, pelo Órgão Regional responsável e pelo órgão ATS local (se houver), ficando sujeito à paralisação das operações tripuladas no solo e no circuito de tráfego, conforme abaixo especificado:

a)  Decolagem - do momento do acionamento dos motores da Aeronave Não Tripulada (UA) até a saída do circuito de tráfego; e
b)  Pouso - do momento da entrada no circuito de tráfego até a parada total da UA e corte dos motores.

NOTA 1: A autorização do Administrador Aeroportuário ou operador do aeródromo deve ser comprovada por meio do envio da documentação prevista, no momento da solicitação no SARPAS.

NOTA 2: A autorização do Órgão ATS local deve ser comprovada por meio da elaboração e envio dos seguintes documentos, no momento da solicitação no SARPAS:

a) Avaliação de Risco Operacional (ARO), conforme preconizado no parágrafo E94.103(f)(2) e E94.103(g)(2), elencando os perigos, os riscos, as probabilidades e severidades em caso de ocorrências, além das ações mitigadoras, se aplicáveis, elaborada pelo operador;
b) Análise de Impacto sobre a Segurança Operacional (AISO), a qual deverá descrever as operações e as áreas do aeródromo onde ocorrerão, e identificar os perigos os riscos, as probabilidades e severidades em caso de ocorrências, além das ações mitigadoras, se aplicáveis, confeccionada pelo Administrador Aeroportuário Local (AAL); e
c) Carta de Acordo Operacional (CaOp) entre o AAL, o operador da UA e o Órgão ATS local (se houver) estabelecendo, pelo menos:

  - procedimentos operacionais acordados;
  - condições para a consecução das operações;
  - procedimentos operacionais de emergência;
  - meios de comunicação entre o piloto remoto, órgão ATS local e AAL, quando aplicável;
  - competências de todos os entes envolvidos direta ou indiretamente nas operações;
  - descrição de todas as aeronaves não tripuladas a serem utilizadas nas operações (marcas, modelos, certificados e Link C2 de todas as UA que venham ou possam vir a ser utilizadas);
  - croqui das áreas do aeródromo onde ocorrerão as operações;
  - a segregação ou a acomodação das operações no aeródromo por meio de condicionantes operacionais; e
  - demais condicionantes julgadas necessárias pelo Órgão Regional responsável.

NOTA 3: A autorização do Regional responsável pela área será emitida no SARPAS, mediante análise da documentação necessária para a operação; e

NOTA 4: Ressalta-se que os operadores de aeronaves não tripuladas exercem a função de Piloto Remoto. Dessa forma, é de sua total responsabilidade analisar toda a área de abrangência de sua operação e ainda efetuar a análise adequada do possível impacto nos aeródromos e helipontos ao redor.

A ICA 100-40 enseja as necessidades técnicas e operacionais a serem observadas pelos operadores no sentido da obtenção de autorização para o uso de Aeronave Não Tripulada (UA) em áreas de aglomerações de pessoas.
O problema, atualmente, é que muitos operadores não têm considerado a Aeronave Não Tripulada (UA) como uma aeronave, mas sim como um “brinquedo”. Com isso, temos presenciado na mídia diversos incidentes envolvendo pessoas não anuentes à operação da UA em virtude da operação irregular do equipamento.

Toda e qualquer operação de UAS requer, por parte de todos envolvidos, uma avaliação criteriosa dos riscos. Contudo, as operações realizadas até 400 FT AGL, ambiente conhecido como Very Low Level (VLL) e no qual a aviação tripulada é dependente de procedimentos centrados na interseção humana, exige uma maior atenção das Autoridades ao redor do mundo.

Em atenção às áreas, é regulamentado pela ICA 100-40 que o voo de uma Aeronave Não Tripulada (UA) deverá manter-se afastado da trajetória de outra aeronave, tripulada ou não. Por ocasião da avaliação referente à solicitação do espaço aéreo a ser utilizado, o Órgão Regional deverá levar em consideração que a operação de UAS não terá prioridade sobre aerovias, procedimentos por instrumentos, circuitos de tráfego, corredores visuais, área de segurança e espaços aéreos condicionados já publicados.

Alguns equipamentos, atualmente, possuem sistemas conhecidos como No-Fly Zones (NFZ) ou Geo Fence que os impedem de serem acionados, quando no interior, ou entrarem voando em áreas previamente determinadas. 
Em atenção à questão da regulamentação, o assunto em tela é passível de exigência caso julgado necessário pela autoridade competente em conformidade com o artigo 15 da Lei nº 7.565 (Código Brasileiro de Aeronáutica), cujo teor aborda que "por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é facultado fixar zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo, estabelecer rotas de entrada ou saída, suspender total ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a realização de certos serviços aéreos”.

Altitude limite de voo

Altitude de voo resultante da soma entre a altitude do ponto de decolagem declarado na solicitação de acesso ao espaço aéreo e a Altura de Voo Solicitada. Para fins de análise de gerenciamento de tráfego aéreo, a Altitude Limite de Voo é considerada como limite vertical superior do volume de espaço aéreo solicitado pelo Requerente e não poderá ser extrapolada independentemente de variações de relevos, obstáculos e de eventuais decolagens de outros locais que não o declarado na solicitação de voo, pois sua inobservância pode constituir perigo à navegação aérea.

Altura de voo solicitada

Altura informada pelo Requerente na solicitação de acesso ao espaço aéreo. Durante a operação, a aeronave não tripulada poderá manter no máximo tal altura sobre o terreno ou obstáculos que está sendo sobrevoado, desde que não ultrapasse a Altitude Limite de Voo.

 

Atenção!! Independente do relevo, a Altitude Limite de Voo e a Altura de Voo Solicitada não podem ser infringidas.